Demanda por transporte aéreo no Brasil e crises econômicas: crescimento e vulnerabilidade cíclica
Introdução
A literatura recente sobre transporte aéreo no Brasil permite reconstruir uma questão mais ampla do que a simples evolução de demanda ou de oferta. O problema central é entender como um mercado aéreo emergente cresce, por que esse crescimento acelera em certos períodos, por que ele colapsa em momentos de crise e como as firmas respondem a essas oscilações. Os trabalhos analisados não respondem a essa pergunta a partir do mesmo ângulo. Bettini e Oliveira (2008) examinam um momento em que a restrição regulatória e a crise financeira das empresas moldam decisões de capacidade. Carvalho, Oliveira e Oliveira (2020) deslocam a atenção para o crédito como motor de expansão do consumo aéreo. Oliveira, Santos e Aldrighi (2024) ampliam o enquadramento e tratam a demanda como produto de mobilidade econômica, inclusão social, digitalização e capacidade empresarial de transformar potencial de consumo em receita. Já Oliveira (2023) oferece a moldura interpretativa mais ambiciosa, ao sustentar que a popularização das viagens aéreas depende de um círculo virtuoso entre densidade, menores custos unitários, segmentação tarifária e incorporação de passageiros de primeira viagem. Lidos em conjunto, esses estudos mostram que crescimento e crise não são fenômenos separados. Eles são fases distintas de um mesmo processo.
Demanda nova, crédito e mobilidade econômica
Uma primeira abordagem da literatura diz respeito ao mecanismo que explica a entrada de novos consumidores. Carvalho, Oliveira e Oliveira (2020) dão centralidade ao crédito. Seu argumento é que o boom da aviação doméstica na segunda metade dos anos 2000 não pode ser explicado apenas por renda e tarifa, porque a expansão das operações de crédito ampliou a capacidade de parcelamento e reduziu a restrição de liquidez das famílias, o que tornou a passagem aérea acessível a grupos antes excluídos. Oliveira, Santos e Aldrighi (2024) não negam esse mecanismo, mas o reposicionam dentro de um conjunto mais amplo de variáveis de mobilidade econômica. Para eles, o crédito importa, porém como parte de uma arquitetura de inclusão que também envolve distribuição de renda, acesso digital e transformações do consumo em mercados emergentes. A diferença entre os dois trabalhos é analiticamente importante. O primeiro lê a expansão do mercado sobretudo como relaxamento de restrições financeiras de curto e médio prazo. O segundo a interpreta como mudança estrutural na composição da demanda. Oliveira (2023) aproxima-se mais do segundo diagnóstico ao argumentar que a passagem aérea deixou de ser um bem distante e passou a integrar o universo de consumo da nova classe média quando informação, renda, crédito e segmentação tarifária se combinaram para transformar viagem aérea em escolha possível para milhões de brasileiros. Assim, o crédito aparece menos como explicação isolada e mais como elo entre inclusão econômica e formação de hábito de consumo.
Crescimento não é só aumento de renda, é mudança da composição do mercado
A literatura converge ao rejeitar a ideia de que o crescimento do transporte aéreo brasileiro possa ser lido como simples reflexo do PIB. Carvalho, Oliveira e Oliveira (2020) já indicam isso ao mostrar que o número de passageiros cresceu, em vários momentos, a taxas superiores às da atividade agregada. Oliveira (2023) oferece a interpretação econômica dessa divergência. Seu ponto é que a expansão da demanda altera a própria tecnologia econômica da indústria, porque mais densidade de tráfego reduz custo unitário, viabiliza tarifas menores e atrai ainda mais consumidores. O crescimento, então, não opera apenas pela renda. Ele opera por retroalimentação entre demanda, ocupação, custo e preço. Oliveira, Santos e Aldrighi (2024) reforçam esse ponto em chave econométrica e preditiva. Ao comparar transporte aéreo e rodoviário, mostram que as empresas aéreas conseguem converter melhor atributos de mobilidade econômica em geração de receita, o que sugere que o modal aéreo não apenas recebe demanda nova, mas a organiza mais eficientemente. Em contraste, Bettini e Oliveira (2008) tratam um contexto anterior, no qual o problema central não era ainda como absorver de forma virtuosa uma nova massa de consumidores, mas como a re regulação e a fragilidade financeira restringiam a liberdade das firmas para ajustar capacidade. Essa comparação é importante porque mostra a evolução da literatura. Nos trabalhos mais antigos, o setor aparece como mercado sujeito a coordenação e contenção. Nos mais recentes, ele aparece como indústria capaz de expandir fronteiras de consumo, desde que as condições macroeconômicas e competitivas sejam favoráveis.
Rede, capacidade e crescimento induzido pelas firmas
Os estudos sobre desenho de rede mostram que o crescimento não é apenas absorvido pelas companhias, mas ativamente produzido por elas. Oliveira e Oliveira (2022), ao estudar a Azul, mostram que a empresa construiu sua expansão por meio de entrada seletiva em mercados regionais, exploração de aeroportos secundários e consolidação de posições monopolísticas em rotas de menor densidade. Isso complementa os estudos de demanda ao sugerir que crescimento não emerge apenas de mudanças no consumidor. Ele depende de estratégias empresariais capazes de transformar demanda latente em tráfego efetivo. Oliveira, Oliveira e Lohmann (2021) aprofundam esse ponto ao mostrar que as companhias brasileiras caminharam para configurações híbridas, combinando lógicas de empresas de baixo custo, serviço completo e operação regional. Em vez de modelos puros, a adaptação competitiva ocorreu por combinação de arquétipos. Esse resultado conversa diretamente com Oliveira (2023), que sustenta que a popularização das viagens não deriva apenas de preço baixo, mas da capacidade de segmentar o produto e oferecer combinações tarifárias adequadas a passageiros com diferentes disposições a pagar. A expansão, portanto, depende de duas mediações empresariais. Uma é espacial, via rede. A outra é comercial, via segmentação. Bettini e Oliveira (2008) ajudam a ver o reverso disso. Quando a capacidade é restringida por intervenção regulatória e por crise financeira, a resposta empresarial fica comprimida. O crescimento do mercado, então, deixa de ser apenas problema de demanda e passa a ser também problema de liberdade operacional para reposicionar oferta.
Crise como teste da qualidade do crescimento
Se a fase de crescimento revela a capacidade do setor de incorporar novos consumidores, a crise revela a robustez ou a fragilidade dessa incorporação. É nesse ponto que Santos, Oliveira e Aldrighi (2021) e Santos, Oliveira, Caetano e Silva (2024) tornam-se centrais. O primeiro estudo mostra que, durante a pandemia, mercados com maior intensidade prévia de inclusão social sofreram quedas mais fortes de demanda. O segundo, focado na recessão de 2014 a 2016, revela impactos heterogêneos sobre destinos turísticos e mostra que a contração não foi uniforme, dependendo das características regionais e do perfil do mercado atendido. Tomados em conjunto, esses trabalhos sugerem uma hipótese forte. O mesmo processo que ampliou o acesso ao transporte aéreo tornou o setor mais dependente de um consumidor marginal mais vulnerável a choques de renda, incerteza e deterioração financeira. Essa conclusão requalifica os resultados de Carvalho, Oliveira e Oliveira (2020). Se o crédito ajudou a empurrar o crescimento no período expansivo, ele também pode ter contribuído para uma base de consumo mais frágil quando o ciclo virou. Oliveira (2023) oferece a formulação mais clara desse paradoxo: o círculo virtuoso da densidade pode se tornar círculo vicioso quando a demanda se retrai, porque menor tráfego eleva custo unitário, pressiona tarifas e aprofunda a queda. A literatura de crise, assim, não nega a literatura de crescimento. Ela mostra o preço da dependência de um padrão de expansão baseado em grande elasticidade da demanda.
Concorrência, concentração e tecnologia
Outra interdependência importante aparece nos trabalhos sobre estrutura de mercado e escolhas tecnológicas. Oliveira, Caliari e Narcizo (2022) mostram que a modernização de frota segue uma relação em U invertido com a concentração. Competição excessiva e concentração excessiva podem desestimular adoção de inovação. Isso tem implicações diretas para a literatura sobre crescimento e crise. Em fases expansivas, um ambiente de competição intermediária pode favorecer ganhos de eficiência que sustentam a redução de preços e ampliam o mercado. Em fases recessivas, no entanto, consolidação e pressão financeira podem deslocar as firmas para escolhas mais conservadoras. Narcizo, Oliveira e Dresner (2020) reforçam esse raciocínio ao mostrar que fusões tendem a aumentar inicialmente a diversidade de frota e só depois induzem nova padronização. A mensagem comum é que adaptação estratégica possui temporalidade própria. Nem toda resposta da firma é instantânea. Isso ajuda a conectar os estudos de curto prazo sobre demanda aos estudos de médio prazo sobre capacidade e frota. Também recoloca Bettini e Oliveira (2008) em chave útil, pois seu foco em capacidade mostra que a competição aérea nunca é apenas disputa de preço. Ela depende de restrições operacionais, de decisões sobre equipamento e da possibilidade de ajustar oferta em ambiente instável. Em outras palavras, a trajetória do setor é determinada pela interação entre macroeconomia da demanda e microeconomia da adaptação empresarial.
O que essa literatura efetivamente explica
O ganho analítico de ler esses estudos em conjunto está em perceber que eles descrevem camadas diferentes de um mesmo fenômeno. Carvalho, Oliveira e Oliveira (2020) explicam como o consumidor entra. Oliveira, Santos e Aldrighi (2024) explicam por que essa entrada deve ser entendida como mobilidade econômica e não apenas como consumo financiado. Oliveira (2023) explica por que essa nova demanda altera a própria economia do setor ao ativar economias de densidade e segmentação tarifária. Oliveira e Oliveira (2022) e Oliveira, Oliveira e Lohmann (2021) explicam como as firmas transformam esse potencial em malha, posicionamento competitivo e expansão efetiva. Bettini e Oliveira (2008) lembram que tudo isso ocorre sob restrições institucionais e financeiras que podem limitar escolhas empresariais. Santos, Oliveira e Aldrighi (2021) e Santos, Oliveira, Caetano e Silva (2024) mostram que a crise testa, de forma assimétrica, a robustez da demanda conquistada. Por fim, Oliveira, Caliari e Narcizo (2022) e Narcizo, Oliveira e Dresner (2020) indicam que sobrevivência e crescimento de longo prazo dependem de decisões tecnológicas e organizacionais que não são neutras em relação ao ambiente competitivo. A literatura, portanto, avançou para além de uma economia da demanda aérea em sentido estreito. Ela passou a tratar o transporte aéreo como setor em que inclusão social, competição, inovação, rede e volatilidade macroeconômica se condicionam mutuamente.
Contribuições e lacunas da literatura
O principal aprendizado dessa literatura é que o crescimento do transporte aéreo em economias emergentes não decorre de um único fator. Ele emerge de uma combinação entre inclusão econômica, expansão de instrumentos de acesso ao consumo, estratégias empresariais de criação de mercado e condições competitivas que permitam transformar densidade em redução de custos. O segundo aprendizado é que esse crescimento contém uma vulnerabilidade interna. Quanto mais o setor depende da incorporação de consumidores novos, sensíveis a renda, crédito e incerteza, mais sujeito ele fica a quedas abruptas em contextos recessivos ou de crise sistêmica. O terceiro aprendizado é que as firmas não apenas reagem ao crescimento. Elas o moldam por meio de rede, segmentação tarifária, frota e posicionamento competitivo. Ainda assim, vários temas seguem pouco explorados. A literatura ainda sabe pouco sobre os efeitos de longo prazo do crédito sobre fidelização de novos passageiros. Sabe pouco, também, sobre como crise e estratégia de rede interagem dinamicamente ao longo do tempo. Há espaço, ainda, para integrar em um mesmo arcabouço os estudos sobre inclusão social, estrutura de mercado e adoção tecnológica. E Oliveira (2023) sugere uma agenda promissora adicional: entender melhor quando a digitalização substitui viagens e quando, ao contrário, as complementa. O próximo passo dessa agenda é menos medir isoladamente demanda ou oferta e mais explicar como crescimento, crise e adaptação estratégica se encadeiam em mercados aéreos emergentes.
Referências
Bettini, H. F. A. J., & Oliveira, A. V. M. (2008). Airline capacity setting after re-regulation: The Brazilian case in the early 2000s. Journal of Air Transport Management, 14(6), 289-292.
Carvalho, M. C. T. D., Oliveira, B. F., & Oliveira, A. V. M. (2020). Estudo econométrico dos efeitos da disponibilidade de crédito na demanda por transporte aéreo no Brasil. Transportes, 28(5), 43-56.
Narcizo, R. R., Oliveira, A. V. M., & Dresner, M. E. (2020). An empirical model of airline fleet standardization in Brazil: Assessing the dynamic impacts of mergers with an event study. Transport Policy, 97, 149-160.
Oliveira, A. V. M. (2023). Voar é para muitos. Porto Alegre: Editora da PUCRS.
Oliveira, A. V. M., Caliari, T., & Narcizo, R. R. (2022). An empirical model of fleet modernization: On the relationship between market concentration and innovation adoption by airlines. Research in Transportation Business & Management, 43, 100704.
Oliveira, A. V. M., Santos, L. J., & Aldrighi, D. M. (2024). A hybrid econometric-machine learning framework to support market development in intercity passenger transport: The causal and predictive analytics of economic mobility features. Journal of the Air Transport Research Society, 3, 100043.
Oliveira, B. F., & Oliveira, A. V. M. (2022). An empirical analysis of the determinants of network construction for Azul Airlines. Journal of Air Transport Management, 101, 102207.
Oliveira, R. P., Oliveira, A. V. M., & Lohmann, G. (2021). A network-design analysis of airline business model adaptation in the face of competition and consolidation. Transportation Science, 55(2), 532-548.
Santos, L. J., Oliveira, A. V. M., & Aldrighi, D. M. (2021). Testing the differentiated impact of the COVID-19 pandemic on air travel demand considering social inclusion. Journal of Air Transport Management, 94, 102082.
Santos, L. J. D., Oliveira, A. V. M. D., Caetano, M., & Silva, E. J. D. (2024). Impact of recession on air travel demand for tourist destinations in a developing country. International Journal of Tourism Policy, 14(1), 1-18.
